26/07/2012

História da Sogil

Institucional














A trajetória da SOGIL tem início com um desafio. Em 25 de maio de 1954, 16 empreendedores 
decidiram lançar-se à tarefa de desenvolver um serviço eficaz de transporte coletivo 
de passageiros, capaz de ligar Gravataí a Porto Alegre.

Os sócios eram donos de um ou dois ônibus que, somados àqueles comprados da empresa 
Gravataiense, que anteriormente mantinha o serviço, tornaram-se a semente dos mais de 300 veículos atuais.

Foram tempos difíceis, a região era ainda pouco desenvolvida economicamente e
 Gravataí considerada cidade-dormitório. Os sócios, além de administrarem seus bens, 
trabalhavam, também, como motoristas, cobradores ou, até mesmo, mecânicos.











Em pouco tempo, no início dos anos 60, a empreitada cresceu e a fusão do 
patrimônio dos sócios fez com que os ônibus passassem a ser registrados 
em nome de SOGIL - Sociedade de Ônibus Gigante Ltda. A empresa,
 preparando-se para o crescimento, mudou-se do centro de Gravataí para a Rodovia RS 030, no 
Parque dos Anjos. Neste novo endereço foram criados serviços e estruturas de apoio, 
como oficina e posto de abastecimento, além de garagem e área administrativa.

Com o desenvolvimento da região, o crescimento da empresa foi necessário e novas 
linhas surgiram, englobando o eixo Gravataí - Cachoeirinha e municípios como Glorinha,
 Alvorada, Canoas, Viamão e São Leopoldo. A partir de 1980 a SOGIL decidiu intensificar seu
 foco no transporte do eixo Gravataí - Porto Alegre, abdicando das linhas de Cachoeirinha.















O passo seguinte, na década de 90, foi a construção de uma moderna garagem na
 RS-030, Parada 96 de Gravataí, onde, até hoje, localiza-se a sede da empresa. 
Novas garagens e bases operacionais foram sendo estruturadas ao longo do tempo,
 para otimizar cada vez mais a logística de atendimento aos clientes. Hoje, a SOGIL 
conta com quatro garagens (Garagem 76, Garagem 96, Garagem 107, Garagem Glorinha)
 e dois estacionamentos (Estacionamento Voluntários e Estacionamento Osvaldo Aranha), 
equipados e preparados para as principais operações do transporte coletivo de passageiros. 



25/07/2012

Comil irá construir uma filial no estado de São Paulo

A nova fábrica da Comil estará situada na cidade de Lorena, a 200km da capital São Paulo


O objetivo desta nova unidade, será transferir a produção de carroçarias urbanas para a nova unidade, e atender de forma mais eficaz a demanda. O investimento será de R$ 110 Milhoes.
  A nova fábrica criará 500 empregos diretos e 1.000 indiretos e terá capacidade de produzir 20 carros por dia, a conclusão da obra é estimada para 2013.
  Com essa nova unidade, a encarroçadora de Erechim irá transferir toda sua linha de produção urbana para a nova unidade e elevará sua capacidade produtiva em mais de 100%. Com essa nova unidade, a empresa se prepara com a demanda prevista para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016.
A nova unidade será construída num terreno de 210 mil metros quadrados, no vale do Paraíba, próximo a rodovia Presidente Dutra.

Leia mais em: http://www.busaodenatal.com/2012/07/comil-anuncia-nova-fabrica-em-lorena.html

29/04/2012

Busscar. Do inicio ao fim? P.1


Em 17 de setembro de 1946, os descendentes de suecos Augusto Bruno Nielson e Eugênio Nielson abriram uma marcenaria em Joinville. Faziam móveis, esquadrias, balcões de madeira. Um ano depois, a Nielson & Irmão reformava a primeira carroceria de ônibus. Pouco depois, em 1949, eles montaram uma jardineira com estrutura totalmente de madeira, sobre um chassi Chevrolet Gigante. Era a semente de um negócio que em poucas décadas se transformaria em um importante fabricantes de ônibus no mercado mundial.
Com a entrada de Harold Nielson (filho mais velho de Augusto) em 1956, a empresa tomou novos rumos e se destacou no mercado, notadamente com os modelos Diplomata, em 1961, Urbanuss em 1987 e o Panorâmico DD em 1998.
Em 1990 a chamada Carrocerias Nielson lança uma nova família de rodoviários e troca a marca para BUSSCAR ÔNIBUS dando início a marca que hoje é conhecida no mercado Brasileiro e Internacional.
Mesmo com o falecimento de Harold Nielson no final de 1998 a empresa não perdeu suas características de destaque que sempre foram o design, conforto, durabilidade e resistência de seus produtos.Em 1999 a Busscar ingressou no mercado de micro-ônibus com o modelo Micruss  e inovou no mercado de urbano com o Urbanuss Pluss que tornou-se referência.

Em 2001 lançou a nova família dos rodoviários , VisstaBuss e Jumbuss , 2002 o Urbanuss Pluss Tour, o primeiro ônibus de dois andares para turismo na América Latina , 2003 o primeiro Midi Ônibus com motor traseiro no Brasil chamado  Miduss , dentre outros destaques de inovação e pioneirismo.



20/03/2012

Urbs admite que pode precisar de ajuda para bancar tarifa de ônibus em Curitiba


Com o novo reajuste, subsídio mensal é de R$ 4,9 milhões. Autarquia vai tentar outras fontes de recursos para não depender da Prefeitura e do Estado
Ônibus em Curitiba. Depois do aumento da tarifa na RIT – Rede Integrada de Transporte que serve Curitiba e região metropolitana, a Urbs, gerenciadora do sistema, teve de aumentar os subsídios pagos às empresas, justamente pela diferença entre a tarifa técnica, que é de R$ 2,79 e a cobrada dos passageiros, no valor dce R$ 2,60. Os subsídios mensais são de R$ 4,9 milhões e a Urbs admite que futuramente pode vir a precisar de auxílio da Prefeitura de Curitiba e do Governo do Estado para manter equilibrado o sistema. Foto: Adamo Bazani
A Urbs – Urbanização de Curitiba S.A., empresa responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense e da região metropolitana, admitiu que pode vir a precisar de ajuda da Prefeitura de Curitiba e do Governo do Estado do Paraná para subsidiar a tarifa de ônibus urbano e metropolitano que em 05 de março deste ano passou de R$ 2,50 para R$ 2,60 para o passageiro.
Ocorre que os R$ 2,60 são referentes ao que os usuários pagam. O custo por passageiro, no último reajuste, foi calculado em R$ 2,79, que é a tarifa técnica.
Essa diferença de R$ 0,19 é bancada pela Urbs que por mês repassa às empresas de ônibus R$ 4,9 milhões como complemento dos custos.
Quando a tarifa para o passageiro era de R$ 2,50 a tarifa técnica era de R$ 2,56. Os R$ 0,06 de diferença também eram assumidos pela Urbs.
Com o subsídio agora maior, a Urbanização de Curitiba S.A. diz que por enquanto, ainda é possível fazer os repasses para as empresas. Mas não sabe até quando.
As receitas das passagens compradas antecipadamente, por cartão eletrônico, são a principal fonte de recursos para este subsídio. A Urbs espera que entre mais dinheiro para ajudar no financiamento da diferença da tarifa por receitas de publicidade nas TVs que serão instaladas em ônibus e terminais em Curitiba e região Metropolitana, que exibirão uma programação para os passageiros. Mas o serviço ainda precisa ser licitado.
QUESTÃO DE JUSTIÇA:
Em entrevista à jornalista Joyce Carvalho, do portal Paraná On Line, o diretor de transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo, disse que se faltar dinheiro à autarquia seria uma questão de justiça para com o passageiro que a Prefeitura e o Governo do Estado injetassem recursos para cobrirem a diferença entre a tarifa técnica, que é o custo real e é maior, e a tarifa para o passageiro.
“Neste ano, vamos fazer o mesmo até onde der. Se na frente faltar recurso, nada mais justo que ambos coloquem o recurso necessário” – disse Antônio Carlos Araújo.
A Prefeitura de Curitiba contrata os serviços municipais e os metropolitanos são de responsabilidade do Governo do Estado. Os dois serviços, operados por empresas particulares, são submetidos a Urbs que, entre outras atribuições, administra a RIT – Rede Integrada de Transporte.
A RIT é considerada modelo de transportes inclusive para o exterior e é a maior integração tarifária de todo o País. Por R$ 2,60, é possível usar vários ônibus e linhas por tempo indeterminado. São Paulo e no Rio de Janeiro permitem integração entre os ônibus e outros meios de transporte, como trem ou metrô, mas limitam o tempo de transferência. Em Curitiba não há linha de trem urbano e de metrô.
As integrações são feitas nos terminais ou em qualquer altura das linhas nas estações-tubo, que oferecem vantagens como embarque do passageiro no mesmo nível do assoalho do ônibus, não havendo necessidade de degraus no veículo para as operações nestas estações, espera pelo veículo em local que protege do sol e da chuva e pré-embarque, que é o pagamento da passagem antes de entrar no ônibus, o que reduz o tempo de parada dos veículos.
Uma boa parte da RIT é atendida por corredores de ônibus exclusivos, segregados do trânsito comum, do tipo BRT – Bus Rapid Transit. O sistema também conta com modelos biarticulados, como o Neobus Mega BRT, considerado o maior ônibus do mundo, com 28 metros de comprimento.
COMPOSIÇÃO DOS CUSTOS DA TARIFA EM CURITIBA E REGIÃO METROPOLITANA:
Para chegar à definição da tarifa técnica, a Urbs, juntamente com as empresas de ônibus que apresentam seus custos, analisa uma série de planilhas composta por fatores de maior relevância no custo de operação e administração do sistema.
Os valores já levam em consideração o reajuste de 10,5% nos salários dos motoristas e cobradores, abono de R$ 300 em junho e aumento de R$ 105 para R$ 200 no vale-refeição da categoria, que ficou em greve entre os dias 14 e 15 de fevereiro.
Os itens que mais pesam de acordo com a Urbs são:
- PESSOAL, ENCARGOS SOCIAIS E BENEFÍCIOS: 45,3%
- COMBUSTÍVEL E LUBRICANTES: 15,94%
- RENTABILIDADE JUSTA: 10,21%
- IMPOSTOS E TAXAS: 8,94%
- AMORTIZAÇÃO: 7,14%
- PEÇAS E ACESSÓRIOS: 6,15%
- CUSTO DE ADMINISTRAÇÃO: 5%
- CUSTO DE RODAGEM: 1,96%
A planilha é contestada por órgãos como o Dieese – Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Sócio- Econômicos.
Para o órgão, a planilha pode estar desatualizada. Hoje, por exemplo, o peso da compra de ônibus novos é maior que no passado, por conta das novas tecnologias e mais equipamentos modernos que deixam os veículos mais caros. No entanto, estas mesmas tecnologias permitem com que os ônibus consumam menos.
A Urbs diz que atualiza a planilha de acordo com a realidade do momento. Os custos dos combustíveis e lubrificantes tiveram queda de 0,6637%. Já o impacto dos salários subiu de 42% para 45,3% no sistema.
DEMANDA ABAIXO DO ESPERADO:
A Urbs também tem registrado uma queda na demanda de passageiros no sistema, o que deixa as tarifas unitárias mais caras, já que um dos cálculos leva em consideração justamente a razão entre o número de pessoas transportadas e os custos operacionais.
A demanda teve uma queda mensal de 100 mil passageiros passando de 25,8 milhões de usuários para 25,7 milhões.
Se a demanda aumentasse ou se mantivesse, de acordo com a Urbs, a relação para o cálculo seria melhor além de aumentar o fluxo em caixa.
Prefeitura de Curitiba e Governo do Estado não se manifestaram sobre a possibilidade de futuramente ajudarem no subsídio dos transportes coletivos.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Atualização de lista de credores da Busscar aponta dívidas de R$ 870 milhões


Sindicato dos Mecânicos de Joinville contesta o fato de o valor que a diretoria teria a receber não ter sido atualizado. Em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus – Canal do Ônibus, novo presidente do sindicato diz que débitos podem ser maiores.
Ônibus da Busscar. Atualização das dívidas da empresa dá conta que os débitos diretos com fornecedores, empregados e ex funcionários, empresas e bancos se aproximam de R$ 870 milhões. Empresa está em Recuperação Judicial e estima faturar R$ 335,6 milhões este ano até chegar a R$ 1,1 bilhão em 2016. Sindicato dos Mecânicos diz que dívidas podem ser maiores, já que os salários a partir de novembro não foram pagos e não fazem parte da conta da dívida da Busscar. Desde novembro os salários deveriam ser pagos pelo fato de a recuperação judicial ter iniciado em 31 de outubro. Foto: Adamo Bazani.
Ônibus da Busscar. Atualização das dívidas da empresa dá conta que os débitos diretos com fornecedores, empregados e ex funcionários, empresas e bancos se aproximam de R$ 870 milhões. Empresa está em Recuperação Judicial e estima faturar R$ 335,6 milhões este ano até chegar a R$ 1,1 bilhão em 2016. Sindicato dos Mecânicos diz que dívidas podem ser maiores, já que os salários a partir de novembro não foram pagos e não fazem parte da conta da dívida da Busscar. Desde novembro os salários deveriam ser pagos pelo fato de a recuperação judicial ter iniciado em 31 de outubro. Foto: Adamo Bazani.
A dívida da Busscar com fornecedores, bancos, trabalhadores e demais credores se aproxima de R$ 870 milhões, de acordo com lista divulgada nesta quarta-feira, dia 14 de março de 2012. Antes desta atualização, que inclui correção pela inflação e perda do valor partrimonial de alguns bens como maquinários, a dívida anunciada pela empresa foi de cerca de R$ 700 milhões.
Os R$ 870 milhões de débitos não incluem dívidas fiscais, que giram em torno de R$ 500 milhões, elevando o total a pagar da empresa para cerca de R$ 1,3 bilhão.
A maior parte dos débitos da empresa é com os bancos.
No plano de recuperação judicial da encarroçadora, iniciado pela empresa em 31 de outubro de 2011, para fugir da falência, a companhia propõe desconto no valor dos débitos. Para os trabalhadores, estes descontos chegam a 37% , para os bancos a 60% (com exceção do BNDES, que por ser entidade pública não pode dar este tipo de abatimento) e 95% para diretores e ex diretores.
Os descontos nos débitos têm provocado polêmica.
O Sindicato dos Mecânicos de Joinville chegou a pedir na 5ª Vara Cível da Comarca local a impugnação do plano de recuperação.
Por conta dos descontos e carência para os pagamentos, a entidade, que representa parte dos credores deve votar de forma contrária à proposta e se o plano não for aceito por unanimidade, a Justiça pode decretar a falência da Busscar que já foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus do País. Fundada em 1949 pela família Nielson, que ainda controla a Companhia, chegou a disputar liderança com outras grandes marcas, como com a Marcopolo no segmento de rodoviários e Caio no setor de urbanos. Aliás, antes do início do plano de recuperação judicial, a Caio chegou a mostrar o interesse em comprar a Busscar, negócio que não foi aceito pela Justiça.
Pelo plano de recuperação, a Busscar prevê lucrar neste ano R$ 335,6 milhões, com a produção de 1,8 mil carrocerias de ônibus. A empresa só sairia do vermelho em 2014, com lucros limpos de R$ 30,2 milhões e em 2016 estaria no azul, com receita de R$ 1,1 bilhão e produção de 4,5 mil ônibus.
O Sindicato dos Mecânicos de Joinville contesta estas projeções e diz que estão fora da realidade de mercado.
A empresa se defende ao afirmar que tudo foi baseado em estudos aprofundados de mercado e sobre as finanças da companhia, feitos de forma independente.
Para este ano, a Busscar conta com o Programa de Financiamento à Exportação de Ônibus para a Guatemala que prevê recursos de R$ 400 milhões para as indústrias brasileiras enviarem veículos de transportes coletivos para os guatemaltecos. A Busscar teria participação neste total de R$ 130 milhões. Ocorre que o acordo ainda não foi finalizado e não há previsão de quando vai ser concretizado.
A crise na Busscar começou em 2008, quando a empresa disse ter sentido os efeitos da restrição mundial de crédito. Muitos financiamentos e dinheiro à disposição da companhia teriam sido reduzidos. A crise mundial iniciada em 2008 teve como um dos seus maiores marcos a falência do banco de investimento Lehman Brothers, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos, fundado em 1850.
A quebra do Lehman Brothers foi sucedida pela “falência técnica” da maior seguradora norte-americana, a AIG – American International Group.
O Governo Norte-Americano chegou a injetar US$ 85 bilhões de dinheiro público para impedir que a AIG encerrasse suas atividades.
Alan Greenspan, então presidente do FED, Banco Central dos Estados Unidos, orientou investimentos no mercado imobiliário no ano de 2001. Eram oferecidas vantagens como juros baixos e redução nas despesas financeiras. Esta crise se reflete até hoje.
O governo norte-americano garantia os empréstimos para o financiamento de imóveis, o que atraiu instituições bancárias de todo o mundo. Foram criadas as hipotecas subprimes para famílias de baixo recurso e com risco de não conseguirem pagar os financiamentos.
Os bancos então criaram títulos negociáveis destes financiamentos baseados nos valores dos imóveis.
Mas em 2005, o FED, para controlar a inflação norte-americana, subiu os juros, o que fez com que os valores dos imóveis caíssem tornando impossíveis os refinanciamentos dos imóveis, cujas famílias também haviam perdido renda.
A onda de inadimplência foi grande e as instituições financeiras que compraram os títulos baseados nestes papéis se encontraram em dificuldades.
O sistema bancário mundial começou a sentir mais os efeitos da crise em agosto de 2007.
Para cobrir o rombo da inadimplência, as demais operações de crédito foram restritas.
Esse movimento foi sentido no Brasil e a Busscar disse ter sido vítima dele.
No entanto, o argumento dos críticos da Busscar é de que todos os segmentos passaram por esta crise, inclusive outras encarroçadoras, mas que somente a Busscar acabou se afundando na situação por erros administrativos e pela fragilidade da empresa. Entre 2002 e 2003, a Busscar já havia passado por outra crise, desta vez atribuída à flutuação no valor do Real e do Dólar, o que teria atrapalhado os negócios internacionais da empresa. Na época, a Busscar tinha conseguido auxílio do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social. A suposta fragilidade em 2008 foi reflexo da crise de 2002 – 2003 que não teria sido resolvida completamente, segundo quem analisa o caso Busscar.
Quanto ao valor atualizado das dívidas diretas aos credores, que chega a R$ 870 milhões, o Sindicato contesta o fato de os valores que a diretoria teria a receber terem sido praticamente congelados, o que pode indicar, segundo a entidade trabalhista, que a diretoria esteja recebendo e sacando os valores, enquanto a maior parte dos funcionários da Busscar está sem receber há 23 meses.
A Busscar não respondeu a este questionamento. Hoje a empresa tem menos de mil funcionários na folha de pagamento, mas já chegou a empregar quase cinco mil pessoas. Todas elas têm dívidas a receber da encarroçadora.
A companhia diz que o ritmo de produção atual está dentro do esperado e que isso vai auxiliar na recuperação judicial.
REUNIÕES:
O Sindicato dos Mecânicos de Joinville tem realizado uma série de reuniões com os trabalhadores para explicar a posição da entidade sobre o plano de recuperação da empresa. O próximo encontro ocorre neste sábado, dia 17 de março, às 9 horas, na sede do sindicato que fica na rua Luiz Niemeyer, 184, no centro de Joinville.
A proposta dos sindicalistas é de que a Busscar, sem descontos nos débitos, pague a vista 50% do que os trabalhadores têm a receber e a outra metade em 12 vezes, o que é previsto pela Lei de Falências, de acordo com o sindicato dos trabalhadores.
Uma Assembleia Geral com os trabalhadores está prevista para ser realizada no dia 15 de abril, domingo, às 9 horas no Centro Desportivo do Sindicato, na Rua Rui Barbosa, 495, bairro Costa e Silva.
A Assembléia Geral dos Credores, que vai reunir trabalhadores, representantes de bancos, fornecedores e outras pessoas físicas e jurídicas que têm dinheiro a receber da Busscar, deve ser realizada no dia 15 de maio, numa terça-feira, quando o plano de recuperação da empresa será aprovado ou não pelos credores.
VALOR APRESENTADO PELA BUSSCAR NÃO LEVA EM CONTA SALÁRIOS DESDE NOVEMBRO:
O novo presidente do Sindicato dos Mecânicos de Joinville, em Santa Catarina, conversou na tarde desta quinta-feira, dia 15 de março de 2012, com a reportagem do Blog Ponto de Ônibus – Canal do Ônibus.
Evangelista dos Santos, que assumiu no lugar de João Bruggman, cujo mandato tinha alcançado seu prazo, disse que as dívidas diretas da Busscar podem ser maiores que os R$ 870 milhões, já que este valor calcula os atrasos nos pagamentos dos trabalhadores até 31 de outubro de 2011, quando teve início o Plano de Recuperação da encarroçadora.
“Uma empresa em recuperação judicial deve começar a pagar os salários a partir do início do plano. E isso não ocorre com a Busscar. As dívidas trabalhistas apresentadas pela empresa levam em conta só até dia 31 de outubro, mas em novembro, dezembro, janeiro, fevereiro e agora em março que está na segunda metade não houve pagamento de salários e isso não está na conta apresentada” – disse Evangelista ao repórter Adamo Bazani.
“Temos cerca de 2 mil processos trabalhistas e isso tem de ser calculado pela Justiça em relação ao plano de recuperação da Busscar” – complementa Evangelista dos Santos que reconhece que a Busscar está sim produzindo, mas muito abaixo do que seria suficiente para que a empresa se recupere de fato.
A reportagem tentou localizar representantes da Busscar mas não conseguiu encontrar quem pudesse comentar as afirmações do Sindicato dos Mecânicos de Joinville. No entanto, deixa o espaço aberto para que a empresa possa explicar sua versão neste momento que empresários de ônibus, indústria e famílias de trabalhadores buscam por informações isentas.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

15/03/2012

MARCOPOLO ENTREGA MAIS TRÊS VEÍCULOS VIALE BRT PARA A EMPRESA CANASVIEIRAS, EM FLORIANÓPOLIS




Veículo articulado vai circular na região norte da ilha
A Marcopolo fez a entrega, nesta quinta-feira, dia 15 de março, em Florianópolis, de três unidades do novo ônibus Viale BRT para a empresa Canasvieiras Transportes. A viação catarinense é a segunda do país a incorporar à sua frota o mais moderno ônibus urbano produzido no Brasil.
Para Paulo Corso, diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro da Marcopolo, a aquisição da Canasvieiras é muito importante porque proporcionará a elevação ainda maior do padrão de conforto, segurança e rapidez do transporte urbano de Florianópolis. “A cada dia, os operadores estão comprovando as vantagens que os novos ônibus proporcionam para o usuário e, principalmente, para a eficiência da operação”, salienta Corso.
O Marcopolo Viale BRT articulado foi desenvolvido para aplicação nos avançados sistemas de transporte coletivo em grandes centros urbanos, e consumiu dois anos de pesquisas e desenvolvimento. A versão articulada tem até 21 metros de comprimento, capacidade para transportar até 145 passageiros e foi concebida com inéditos conceitos de design, ergonomia, conforto, segurança e eficiência.
Externamente, o Viale BRT tem desenho futurista, inspirado nos mais modernos trens de alta velocidade em operação no mundo. Os vidros laterais colados garantem maior visibilidade e proporcionam uma visão panorâmica aos passageiros.
O veículo tem exclusivos conjuntos óticos dianteiro e traseiro em LEDs, que garantem melhor iluminação e reforçam a identidade da marca. Também é o primeiro ônibus urbano no mercado brasileiro a contar com Daytime Running Light, dispositivo de acendimento automático dos faróis mesmo durante o dia.
Conforto interno
Internamente, o Viale BRT inova nos conceitos de ocupação de espaço e de ergonomia. A maior largura interna, associada à configuração das poltronas, proporciona maior área livre e facilitam a circulação dos passageiros, tornando a viagem mais cômoda e confortável. A altura interna também foi aumentada, permitindo a inclusão de eficientes dutos de ar, alto-falantes e amplo espaço para propaganda nas laterais superiores.
A concepção do Viale BRT é de um veículo robusto e extremamente confiável, imagem conquistada junto às pessoas que o utilizam, produto de excelente relação custo/benefício, atributo reconhecido pelos empresários do setor de transporte urbano de passageiros. Outras características importantes são a redução de custos, sustentabilidade do produto, praticidade e tecnologia embarcada.
Para atingir o objetivo de valorizar a viagem de ônibus, independente do percurso ou duração, e proporcionar ganhos operacionais para os empresários, o Viale BRT pode ser oferecido com GPS, televisão digital, internet sem fio (wireless), câmeras de segurança, computador de bordo, além de sistemas de indicação de parada áudio visual e gerenciamento de frota.
Ideal para o transporte urbano, o Viale possui câmbio automático e sistema de segurança para que o ônibus não se movimente com as portas abertas. O veículo atende todas as exigências dos sistemas de plataformas de embarque existentes no País, com opção de porta com 1.100 mm de vão-livre na frente do rodado dianteiro e piso elevado, adaptados à acessibilidade.

03/03/2012

Fotos SP 2 .:BARRA FUNDA:.




















































Autoria das fotos: Marcos Soares Santos
Data: 03/03/2012
Local: Rodoviária da Barra Funda/ São Paulo SP