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Acidente entre ônibus e trem na Argentina deixa 9 mortos e 212 feridos

Nove pessoas morreram e mais de 212 ficaram feridos na maior tragédia com trens dos últimos 50 anos em Buenos Aires. O acidente aconteceu na manhã desta terça-feira após um ônibus da linha 92 ultrapassar as barreiras de passagem e entrar na frente de um trem na linha de Sarmiento, que liga a estação Onze, no centro de Buenos Aires, com a periferia oeste.

O acidente aconteceu as exatas 6h23 locais, horário em que milhares de pessoas utilizam os veículos públicos para ir trabalhar e estudar. O ônibus foi arrastado por vários metros até a plataforma, quando entrou em choque com outro trem. Rapidamente o local foi tomado por ambulâncias e carros de bombeiros, além da Polícia Federal e de policiais da região metropolitana de Buenos Aires.



Durante a manhã, a maioria dos feridos foi rapidamente retirada, mas o local permanece isolado para um trabalho mais complicado com as vítimas fatais, que estão entre as ferragens. Um dos últimos a serem retirados com vida foi o maquinista de um dos trens que havia ficado prensado entre escombros. A operação de resgate ao condutor demorou cerca de duas horas. O motorista do ônibus foi a primeira vítima confirmada, segundo o secretário de transportes, Juan Pablo Schiavi.



Os 212 feridos foram levados para 13 hospitais diferentes. A polícia local informou que operaram no local do acidente mais de 50 ambulâncias e 10 equipes de bombeiros. Eles também informaram que entre os feridos estavam crianças, uma delas de dois anos, que está internada em estado grave no hospital Gutiérrez. A clínica Alvarez cancelou todos os atendimentos do dia para receber apenas os feridos do acidente.



A maioria dos feridos apresenta estado grave e que o número de mortos deve aumentar nas próximas horas.



Segundo um dos passageiros do ônibus atingido, em entrevista à TV local, o motorista teria passado pela barreira de segurança mesmo com os pedidos dos passageiros para que não o fizesse alegando que "sempre fazem isso".


Fonte: http://www.sidneyrezende.com/noticia/145242+acidente+entre+onibus+e+trem+na+argentina+deixa+9+mortos+e+212+feridos

FORTALEZA - Busólogos e admiradores da Expresso Guanabara realizaram neste domingo (11), um passeio de despedida do último ônibus que possui a antiga identidade visual da empresa. O veículo de prefixo 521 ganhou inclusive uma faixa personalizada, marcando o momento histórico para a empresa e seus admiradores. A Expresso Guanabara, escalou um de seus melhores motoristas, conhecido como José da Silva, que conseguiu evitar um acidente em julho deste ano.




FOTO: FORTALBUS - DIVULGAÇÃO





Adotado no ano de 1996, o visual foi uma reformulação da tradicional pintura usada pelo Grupo desde a década de 1970, no qual manteve as mesmas características em forma de flechas nas cores vermelho e azul.



Os primeiros veículos a receber a nova padronização, foram os modelos El Buss 340 e Jum Buss 360, da carroçadora Busscar. Coincidentemente, o último modelo a deixar a frota com este padrão também foi um Busscar, modelo Vissta Buss LO de 2005.

Com informações do Fortalbus

Fonte: http://noticias.revistadoonibus.com.br/20110911_passeiomarcaofimdeumaindentidadedaguanabara.asp

Porto Alegre investe R$ 1,4 milhão em novos ônibus para city tour

Será assinado, hoje (13/09), o contrato de compra de dois novos ônibus de dois andares para a frota do city tour Linha Turismo. Este é o primeiro investimento feito para ampliar a frota de veículos desde que o serviço de city tour foi criado, em 2003. A licitação foi realizada pela Carris, empresa pública de transporte urbano da capital gaúcha, a partir de convênio firmado no início de agosto com a Secretaria Municipal de Turismo (SMTur). Os novos ônibus deverão ser entregues pela empresa vencedora da licitação, a Marcopolo, de Caxias do Sul (RS), até fevereiro de 2012.




Os novos veículos seguirão o modelo do que opera hoje o city tour, com algumas inovações -como sistema informatizado de áudio, transmissão de informações turísticas em quatro idiomas e climatização. Os ônibus terão dois andares, sendo o superior aberto, e contará com circuito interno de TV, rampa de acesso para cadeirantes, janelas panorâmicas no piso inferior e capacidade para 74 passageiros.



Com mais veículos, além de atender à demanda reprimida pelo Linha Turismo, a SMTur estuda inovações para qualificar o serviço. Entre elas, incluir pontos de parada para os ônibus durante os passeios turísticos e ampliar a oferta de horários do city tour. Além de mais ônibus, está em andamento a implantação de um sistema informatizado de bilhetagem, com reserva on line de lugares e pagamento eletrônico das passagens por meio de uma página Web ou nos terminais de autoatendimento que serão instalados nos Centros de Informação Turística.



O investimento, de R$ 1, 4 milhão, é autossustentado - 50% do valor será pago com recursos do fundo de reserva criado com a receita gerada pelo city tour nos últimos três anos; a outra metade será financiada e paga com a mesma fonte de recursos.

Vídeo do Marcopolo Viale BRT

Andei procurando pelo video e achei ele.
É o video que mostra as qualidades do Viale BRT.
Veja com exclusividade!

Entrada de chineses preocupa indústria

Produtores querem passar a imagem de segurança, mas exemplo do setor de produção de carros de passeio gera receios.



ADAMO BAZANI – CBN

Ônibus Irizar exposto na Transpúblico. Empresa é de capital internacional, da região Basca, Espanha. Montadoras e encarroçadoras brasileiras estão em alerta sobre a possível entrada de ônibus chineses no mercado nacional. Os discursos são positivos e enfatizam a qualidade do produto brasileiro, as rígidas normas de operação nacionais que só a indústria local pode atender plenamente, o pós venda, fator levado em consideração num ramo cujo veículo depende de muita manutenção, entre outros destaques das fabricantes nacionais. No entanto, as falas positivas não escondem a preocupação e executivos pedem medidas preventivas de proteção à indústria caso a ameaça de entrada de ônibus chineses se torne mais próxima. Foto: Adamo Bazani.

Além da necessidade de aprimorar a mobilidade urbana, não só pelos eventos mundiais como Copa do Mundo e Olimpíadas, mas pelo fato de a qualidade de vida e recursos serem desperdiçados com o trânsito e a poluição, outro assunto que tomou as discussões na edição de 2011 da Transpúblico sobre a indústria de ônibus foi a iminência de uma possível entrada de veículos de transportes coletivos no Brasil.

A possibilidade da compra de ônibus chineses se tornou mais próxima pela comercialização destes veículos pelos países do Mercosul, bloco econômico do qual o Brasil faz parte.

O país mais próximo do Brasil onde os ônibus chineses já estão é o Uruguai. Do local, o Brasil tem mais facilidade para realizar transações comerciais.

A fabricante de ônibus chinesa com maior presença no mercado uruguaio é a Yutong. Neste ano, a empresa pretende vender no Uruguai cerca de 100 unidades dos ônibus fabricados em Zhengzhou, localidade de Henan.

A importação da China via Uruguai parece pouco provável, mas a entrada da empresa no parceiro do Mercosul é o primeiro passo para ao Yutong abrir uma linha de montagem no Uruguai.

Isso facilitaria a entrada no Brasil, já que, mesmo com peças chinesas, os ônibus seriam considerados uruguaios e gozariam de facilidades para serem importados.

Seriam facilidades dobradas, na prática. As previstas pelo Mercosul e as concedidas pelo governo chinês além da conjuntura do mercado da China, com mão de obra mais barata e menos exigências técnicas, permitiram ônibus mais baratos e um efeito parecido com o que ocorreu com os carros de passeio, que hoje oferecem mais pacotes de acessórios a preços menores.

A Foton, outra empresa fabricante de ônibus chinesa, também se estabeleceu no Uruguai.

A Yutong já vendeu para grandes transportadoras do Uruguai, como Cutesa e Copsa.

A empresa admitiu que já fez contatos no Brasil e se interessa pelo mercado nacional, que está em ampla expansão, como demonstram os mais de 16 mil chassis e 15 mil carrocerias vendidos de janeiro a junho deste ano.

As fabricantes brasileiras já tratam do assunto no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Na Transpúblico, maior feira e painel de transportes do País, o presidente da Mercedes Benz do Brasil, Jürgen Zielgler, não descartou que o assunto é preocupante, mas disse que a indústria brasileira é bem consolidada e, diferentemente do consumidor de carro, o comprador de ônibus, por usar um veículo mais sujeito a desgastes e manutenções, leva em consideração a estrutura do pós venda oferecida pelas fabricantes nacionais e as amplas rede de concessionárias.

“As fabricantes nacionais apóiam a economia em vez de importar. Mas o Governo tem de ter estratégias para evitar problemas com o emprego e com a geração de recursos internos. No entanto, nós vamos continuar sendo competitivos pela nossa qualidade” – afirmou Jürgen Zielgler.

É também no apelo em relação à boa qualidade que as empresas encarroçadoras afirmam que a indústria brasileira pode fazer frente à chinesa, mas que comercialmente, deveria ser protegida.

O diretor de operações da Marcopolo, Paulo Corso, afirmou durante a Transpúblico, feira do setor de transportes, que as normas rígidas de operação das cidades já são uma vantagem para o mercado brasileiro.

“Hoje a maior proteção à indústria de ônibus brasileira tem sido as rigorosas normas de operação nas cidades, principalmente em sistemas diferenciados como do BRT. As prefeituras, os estados e mesmo o Governo Federal fazem exigências de qualidade, conforto, acessibilidade e segurança e só a indústria brasileira é que se adaptou a contento para o atendimento a estas normas” – disse Paulo Corso.



MAIOR VENDEDOR DE CARROS DO MUNDO





Ônibus Yutong chinês em circulação pela Cotsa, uma das maiores operadoras uruguaias. Fonte: Site Aclo

No primeiro semestre de 2011, a China sagrou-se a maior fabricante de veículos do mundo.

Com total de 7,1% no mercado global, fabricou cerca de 7 milhões de automóveis, passando a frente já há algum tempo de países tradicionais como Alemanha, Itália e Estados Unidos.

A classificação da produção mundial de veículos leves, de acordo com o relatório da JATO Dynamics do Brasil é a seguinte, com base nos dados do primeiro semestre de 2011:



1º) CHINA: 6 milhões 951 mil 872 unidades

2º) Estados Unidos: 6 milhões 332 mil 501 unidades

3º) Japão: 1 milhão 903 mil 775 unidades

4º) Alemanha: 1 milhão 731 mil 323 unidades

5º) Brasil: 1 milhão 637 mil 766 unidades

6º) Índia: 1 milhão 461 mil 462 unidades

7º) França: 1 milhão 449 mil 413 unidades

8º) Rússia: 1 milhão 253 mil 442 unidades

9º) Grã Bretanha: 1 milhão 162 mil 876 unidades

10º) Itália: 1 milhão 111 mil 669 unidades



Para se ter uma ideia, só no mês de junho, a China fabricou para seu mercado e para exportações 1 milhão 009 mil 378 unidades, quase o total de seis meses acumulados da Itália ou então da Grã Bretanha.





Ônibus urbano da Yutong modelo ZK 6118 HGA da empresa Uruguaia CUTCSA. Fonte: Site Aclo

CRESCIMENTO DE DESTAQUE



Os carros chineses gozam de várias vantagens em seus países: as exigências trabalhistas e em relação à qualidade são menores e os tributos são reduzidos, sendo que o governo chinês até incentiva as exportações dos veículos.

Em 2010, os carros chineses representavam 0,6% do total de importações de veículos leves. Neste ano, o volume já representa 9%, ultrapassando fornecedores tradicionais para o Brasil, como a Argentina.

Entre os 15 carros de passeio de pequeno porte mais emplacados no Brasil, estão 4 modelos chineses, o que representa 4,82% nos cinco primeiros meses de 2011. São os J3, da JAC, o Face e o QQ, da Chery, e o LF320, da Lifan.

Os dados são da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.

Quando são analisados apenas os números comerciais dos veículos com cilindrada acima de 1,5 mil litros, as importações de veículos chineses representam 27,8% do total trazido para o Brasil.

Os veículos chineses no Brasil tendem a ser mais baratos que os carros nacionais. Mesmo assim, no mundo, os chineses custam mais caro quando vendidos no Brasil. Em outros países da América Latina, por exemplo, eles podem custar até a metade.



CAMINHÕES CHINESES NO BRASIL



Apesar de algumas indústrias serem diferentes, nem sempre as produtoras de caminhão fazem ônibus, a presença dos veículos de carga chineses no Brasil também é visto como um sinal de alerta pelas produtoras nacionais de ônibus.

Depois da entrada da Sinotruk, em maio de 2010, cujas lojas têm sido mais fáceis de se ver, é a Shacman que em 2011 anuncia a presença dos seus caminhões em terras brasileiras.

O aproveitamento de profissionais brasileiros para os negócios locais é uma das estratégias das empresas chinesas. A Sinotruk contratou profissionais da Mercedes Benz, da Volvo e até do Banco Ford.

Em relação aos ônibus, foi possível perceber na Transpúblico que os executivos das montadoras e encarroçadoras não quiseram mostrar fraqueza e pessimismo, mas a preocupação existe.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes e repórter da Rádio CBN

 

Fonte: http://onibusbrasil.com/blog/2011/08/27/entrada-de-chineses-preocupa-industria/

Ônibus para toda a obra

Mesmo com vistas à modernização dos sistemas, empresas sabem que na maior parte do país as mudanças da estrutura para os transportes não devem acontecer tão já, por isso aperfeiçoam modelos para serem usados em condições severas eu com flexibilidade.




ADAMO BAZANI – CBN

Ônibus Articulado Modelo Doppio da Comil. Modelo foi concebido para atender corredores mas também para as vias convencionais onde opera a maior parte do sistema de transportes no País. Foto: Adamo Bazani.

Quando se fala em modernização de transportes, um dos primeiros modelos que são pensados é o do BRT – Bus Rapid Transit, ônibus de trânsito rápido. São sistemas que realmente privilegiam o transporte público no espaço urbano conferindo ao ônibus um conceito e uma qualidade ainda pouco conhecida na maior parte do País, apesar de o BRT ter sido iniciado no Brasil, mais precisamente em Curitiba, no ano de 1974, quando o prefeito Jaime Lerner pensou numa cidade não para carros, mas para pessoas.



De implantação mais rápida, mais barata e menos ofensiva ao espaço urbano, exigindo obras menos invasivas na cidade, os corredores BRT oferecem mais velocidade operacional aos ônibus e viagens mais rápidas, menos poluição pelo fato de os ônibus trabalharem com melhor desempenho, atraírem pessoas do transporte individual e proporcionarem o uso de tecnologias limpas, como híbridos e trólebus, e mais conforto, já que, com menos gastos e pavimento melhor, o BRT traz ganhos econômicos e arquitetônicos que possibilitam o uso de ônibus diferenciados e mais confortáveis.



A ampliação da rede de BRTs, que hoje é pequena no País, integrada a modais metroferroviários, é considerado o cenário ideal para a mobilidade urbana, há muito tempo carente de modernização. Por isso, a indústria se prepara para esta nova fase de transportes.



No entanto, os fabricantes, tanto de equipamentos, como de carrocerias e chassis têm uma visão bastante realista sobre as políticas públicas e as condições geográficas e gerais do País.



Exemplo são as discussões em torno da Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016. Nunca se falou tanto em Mobilidade Urbana no País como agora por conta dos eventos mundiais.



Um sinal de avanço, sem dúvida, pois estes eventos acabaram estimulando investimentos que talvez não seriam feitos tão logo. Mas, paradoxalmente, um sinal de retrocesso.



Isso porque, o cidadão precisa de mobilidade, de ter o seu direito de ir e vir garantido independentemente de uma seleção de futebol jogar por aqui ou não.



E outra coisa: Muito se fala em mobilidade, há o PAC da Mobilidade para as 24 cidades com mais de 700 habitantes, a maior parte dos investimentos é para as cidades-sedes.



Mas é importante saber que o país é muito mais que as 12 cidades onde vai ter a copa. Na verdade elas podem ser pequenas ilhas de qualidade de vida urbana em meio a uma imensidão de problemas em todo o País. E O QUE VAI OCORRER COM A MOBILIDADE ONDE NÃO VAI TER COPA DO MUNDO E OLIMPÍADAS?



Aparentemente, se depender das políticas públicas e das ações governamentais muito pouca coisa.



Enquanto uma cidade sede poderá ter um sistema moderno, um município pertencente a uma região industrial e altamente adensado, como Mauá, no ABC Paulista, vai continuar por um bom tempo sem corredores de ônibus, com vias esburacadas e ruas de terra que ainda obrigam o uso de motores dianteiros em ônibus e que provocam gastos excessivos com manutenção e provocam danos na carroceria.



A INDÚSTRIA SABE QUE O PAÍS É MUITO MAIS QUE A COPA







Chassi de ônibus Agrale com motor dianteiro. Por mais que se fale em corredores exclusivos e vias com melhor pavimento para os ônibus, transporte púbico na maioria das cidades não receberá tão cedo prioridade e melhores condições de operação. Buracos, ruas desniveladas, características geográficas de algumas regiões e altos custos de manutenção com ônibus sendo danificados e desgastados farão com que o empresariado dê longa vida aos veículos com motores dianteiros, que são mais robustos. Foto: Adamo Bazni

Na edição de 2011 da Transpúblico, realizada entre 24 e 26 agosto no Expocenter Transamérica, era visível o entusiasmo das empresas e dos especialistas em transportes frente às perspectivas de sistemas modernizados, como os BRTs e os veículos de tecnologia limpa.



Tanto é que os veículos mais visitados eram o Viale BRT, da Marcopolo, o Mega BRT, da Neobus, o Mercedes Benz articulado de 04 eixos (dois antes e dois depois da articulação) de 23 metros 0 500 UDA ou MDA, o Volvo Híbrido, o Scania articulado de 20,3 metros que já opera em Curitiba e o a linha de pesados da MAN-Volkswagen.



Mas a indústria sabe que a as cidades contempladas com reais inovações nos sistemas de mobilidade serão minoria.



Por isso, não deixaram de investir e apresentar novidades para as regiões que terão poucos investimentos, mas que a exemplo das cidades sedes precisam de evoluções e modernizações.



Assim, as alternativas são veículos mais modernos, confortáveis, mas sem deixarem de ser robustos e flexíveis para viários que pouco vão mudar.



A Neobus, que já opera em Curitiba o Mega BRT, se destacou no evento mostrando o Mega BRS



BRS é a sigla para Bus Rapid Service, sistema de transportes usado atualmente no Rio de Janeiro.



O BRS é um intermediário entre a operação de ônibus convencional mas não pode ser considerado um BRT. Ele não segrega totalmente o ônibus dos demais veículos do trânsito, que constantemente precisam entrar nas faixas para fazer conversões ou mesmo invadem o espaço dos ônibus. Não há sistema de pré-embarque, ou seja, pagamento antes da entrada no ônibus, nem plataformas no nível do assoalho do ônibus.



De toda a forma, o serviço tende a ser mais rápido ainda que do ônibus convencional misturado aos carros.



Ao Blog Ponto de ônibus, o gerente de marketing da Neobus, Renato Miotto, explicou que não é pelo fato de o veículo não transitar por uma via totalmente segregada, como do BRT, que ele não possa incorporar alguns conceitos deste sistema.



O Neobus BRS possui maior área de corredor e altura interna, piso baixo até a metade do ônibus, visibilidade ampliada pela área envidraçada e é muito parecido com seu “irmão maior” o Neobus Mega BRT.



Além de 3 BRTs, TransCarioca, TransOeste e TransOlímpica, o Rio de Janeiro quer ter pelo menos 20 BRSs. Há BRSs em operação em três locais: Copacabana, Ipanema e Leblon.



A Breda Rio de Janeiro adquiriu 200 modelos BRS, dos quais 100 já foram entregues. Os veículos são de chassi Scania K 230 4 x 2, de 2340 cavalos de potência, com comprimento de carroceria de 12,5 metros.



Com capacidade para transportar 82 pessoas, sendo 47 em pé e 35 sentadas, o BRS custa em torno de R$ 400 mil.



A Scania, que não apresentou na Transpúblico sua linha que segue os padrões da fase 7 (P 7) (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), baseadas nas normas de redução de emissão de poluentes Euro V, adotadas na Europa em outubro de 2009, demonstrou o interesse pelas soluções modernas de alta capacidade, como dos BRTS, mas sem perder o foco na maior parte do País, que ainda vai continuar com sistemas com poucas alterações.



Pelo menos, em relação aos veículos, a montadora promete trazer mais modernidade, conforto e maior capacidade de atendimento para estes sistemas.



Um dos exemplos foi mostrado ao Blog Ponto de Ônibus pelo responsável por vendas de ônibus da Scania, Ciro Galluzzi Pastore.



Já aplicada em várias cidades, como São Paulo e no Corredor ABD, que liga São Mateus, na Zona Leste de São Paulo a Zona Sul da Capital Paulista, pelas cidades de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema, a solução de chassis de 15 metros é apontada pela Scania como uma das mais indicadas mesmo onde não exista via segregada.



O ônibus de 15 metros pode servir demandas cujos veículos comuns são insuficientes e os articulados desnecessários ou de difícil operação pela área a ser atendida.



Eles possuem três eixos sendo que o último é direcional, ou seja, ele esterça proporcionalmente ao primeiro para facilitar a manobra em curvas mais fechadas.





Montadoras já apresentam os primeiros produtos para atenderem às exigências de redução de emissão de poluição previstas no Proconve P 7, baseado na Euro V, que entram em vigor em janeiro de 2012. Mercedes Benz e Volkswagen são algumas das companhias que mostraram os produtos. A Volks trará para nova linha motores feitos pela MAN, empresa que comprou a divisão de ônibus e caminhões em 2008. A montadora tem duas alternativas para as reduções exigidas por lei. A com a utilização de um Agente Redutor no sistema de escape a base de uréia, conhecido no mercado como ARLA 32, que requer um tanque a mais para o produto e a solução de recirculação de ar dentro do motor, que dispensa o tanque. As alternativas variam de modelo para modelo. Foto: Adamo Bazani

As empresas montadoras também sabem que por mais que possam crescer e fazer parte da paisagem das grandes cidades, principalmente as que sediarão a Copa, os BRTs ainda serão minoria.



As ruas, avenidas e estradas continuarão por um bom tempo esburacadas, mal conservadas, quando não de terras, isso sem contar com o relevo natural de algumas regiões com grandes subidas e descidas.



Por isso, o setor investe nos ônibus de motor dianteiro. A Volvo apresentou seu lançamento deste ano, o B 270 F, a Scania reforçou a imagem de seu F 230 e F 270 e Mercedes Benz e MAN, dentro de seus produtos que já atendem à legislação que entra em vigor em janeiro de 2012 para controle de emissão de poluentes incluíram motores dianteiros, como o 15.190 OD e 17.230 OD, da MAN – Volkswagen e OF 1721 (renovado) e OF 1724 (lançamento) , da Mercedes Benz.



UMA SOLUÇÃO SUSTENTÁVEL QUE PODE SER INTERESSANTE

Em relação a preservação ambiental, os corredores de BRT possuem inúmeras vantagens se comparados aos sistemas convencionais. A primeira delas é por conta da própria lógica do funcionamento do sistema. Sem enfrentar trânsito, o ônibus não fica parado em congestionamento consumindo combustível a toa. Além disso, consegue desenvolver velocidade melhor e seu desempenho é próximo do máximo, o que também emite menos poluição. Soma-se ao fato de serem necessários menos ônibus para atenderem ao mesmo número de passageiros e conseguirem fazer até mais viagens. Afinal, em vezes de dois ônibus estarem presos no trânsito num sentido, em corredor segregado, um ônibus consegue no mesmo tempo fazer a viagem da ida e parte da viagem da volta.



No corredor, por haver condições de tráfego e de pavimento melhores, os desgastes dos veículos são menores o que pode permitir que o empresário invista em veículos mais caros, melhores e de tecnologia mais limpa.



Mas nem todas as cidades, como já foi explicitado, terão sistemas de corredores modernos. Pelo contrário, elas serão minoria.



No entanto, continuarão sendo vítimas de poluição do ar.



Sem corredores que possam receber trólebus, híbridos ou ônibus caros sem estragá-los prematuramente e desestimular os empresários a comprar estes veículos, tais cidades podem contar com algumas inovações industrias.



Um exemplo é a possibilidade de deixar qualquer motor diesel eletrônico em híbrido gás natural.



É o que promete a empresa Ecomotors.



A empresa desenvolveu um sistema que faz com que os ônibus diesel possam operam com o combustível e com o gás natural ao mesmo tempo.



A companhia vai além e diz que todo o custo de implementação do sistema é zero para o frotista, sendo necessária somente a responsabilidade pela manutenção e compra do gás natural.



Além disso, a estrutura de abastecimento da garagem é fornecida pela empresa.





As cidades que contarão com BRT vão usufruir de benefícios ambientais. Só pelo fato de um ônibus circular por corredor, ele desenvolve mais velocidade, o que faz com que ele emita menos poluição e consiga fazer o serviço de mais ônibus que ficariam presos no trânsito, além de atrair pessoas do carro para o transporte público. Além disso, por oferecer pavimento e espaço específicos, os corredores desgastam menos os ônibus, o que pode ser vantajoso para o frotista comprar ônibus ambientalmente amigáveis, como híbridos, trólebus, etanol, etc, mesmo que mais caros. Mas as cidades sem corredores continuarão sendo sufocadas. A indústria também apresenta alternativas para elas neste aspecto. A Ecomotors promete uma solução interessante: converter motores em uso diesel eletrônicis em flex que funcionem a diesel e GNV, sem custo de conversão pata o frotista e sem grandes alterações na mecânica, apenas modificando o coletor de admissão e o módulo eletrônico. Uma empresa de fretamento já usa um motor convertido. Foto: Adamo Bazani.

A Ecomotors promete também que para converter o motor diesel usado em flex GNV são necessárias poucas alterações, mais concentradas no coletor de admissão e no módulo eletrônico.



O empresário pode optar por abastecer somente a diesel ou a gás e diesel junto. Somente a gás não é possível, pois com o ônibus parado, sem torque, o motor consome o diesel.



A Ecomotors afirma que o sistema diminui os custos com combustível, pelo preço do gás ser menor e pelo consumo ser mais baixo, e dos níveis de poluição.



A empresa Tel Fretamento opera um ônibus com este equipamento no motor e tem registrado bons resultados segundo a Ecomotors.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

 

Fonte: http://onibusbrasil.com/blog/2011/08/31/onibus-para-toda-a-obra/

Primeiro Leilão da Busscar rende muito abaixo do esperado

Objetivo era conseguir pelo menos R$ 1,58 milhão para garantia de pagamento de dívidas da encarroçadora. Apenas R$ 21 mil foram arrecadados.




ADAMO BAZANI – CBN

Ônibus da Busscar. Qualidade dos veículos era tão boa que mesmo antigos, muitos estão em boas condições pelas ruas e avenidas brasileiras. O primeiro leilão de bens da empresa foi bem abaixo do esperado. Um imóvel e quatro garagens seriam vendidos por R$ 1,58 milão, mas não houve interessados e apenas duas vagas de estacionamento foram vendidas por R$ 21 mil ambas, metade do preço. Novos leilões devem ocorrer e mesmo não obtendo o resultado esperado, o leilão foi visto como um sinal de que pelo menos ações estão sendo tomadas em prol da garantia dos direitos e salários dos funcionários. Foto: Adamo Bazani

Depois de muita luta na Justiça para a garantia do pagamento de parte dos direitos trabalhistas dos funcionários da encarroçadora Busscar, em Joinville, um sinal de vitória. Nesta quarta-feira, dia 31 de agosto foi realizado o primeiro leilão de bens da Companhia, depois de esforços do Sindicato dos Mecânicos de Joinville e do Ministério Público.

No entanto, a decepção.

Estavam para ser vendidos vários bens imóveis: quatro garagens e uma sala comercial, no bairro Estreito.

A previsão era de arrecadar no mínimo R$ 1,58 milhão. Mas o leilão não teve praticamente interessados e só resultou na venda de duas vagas de estacionamento, totalizando R$ 21 mil ambas. Pouco mais da metade do preço que valiam, já que cada vaga estava prevista para ser leiloada por R$ 20 mil.

Apesar de todas as garantias judiciais em torno dos imóveis, a situação da Busscar assombra investidores que temem arrematar seus bens pelo histórico da empresa nos dois momentos de grande crise que enfrentou, em 2002/2003 e a recente a partir de 2008. Salários sem serem pagãos desde abril de 2010 e direitos como metade do décimo terceiro salário de 2009 e o integral de 2010 sem depósito, além de calotes em bancos, fornecedores e compradores têm tirado a credibilidade da empresa. Fora isso, neste caso específico, há a questão da especulação imobiliária.

Outros imóveis da Busscar devem ser comercializados, mas não por leilão, e sim por venda direta.

São outras duas garagens, que valem em torno de R$ 20 mil cada, e um mezanino, de 865 metros quadrados, avaliado em R$ 1,5 milhão. As vendas estão sendo negociadas pela Centro Sul Imóveis que assim que receber a proposta formal dos interessados vai encaminhar à 6ª Vara da Justiça do Trabalho de Florianópolis que cuida destes imóveis para a garantia de pagamentos.

Já o dinheiro obtido pelo leilão é depositado numa conta da Quarta Vara do Trabalho de Joinville. Nesta conta também são depositados os valores obtidos por aluguéis de imóveis do grupo da Busscar e serão usados para pagamento de salários atrasados e acordos trabalhistas.



NOVOS LEILÕES

Já nesta próxima semana devem ser marcados os próximos leilões destes imóveis que não foram arrematados, embora haja um interessado em venda direta, e de outros bens bloqueados pela Justiça a pedido do Sindicato dos Mecânicos de Joinville, que representa a maior parte dos mais de 3 mil trabalhadores da Busscar.

Segundo o Sindicato, boa parte dos funcionários, mesmo buscando outras ocupações no mercado, ainda enfrenta dificuldades financeiras. Alguns são submetidos a fazer “bicos” e trabalhar sem registro em outros lugares, já que nem todas as empresas assinam carteira por causa das pendências da Busscar com estes trabalhadores.

As empresas que assinam carteira, deixam em aberto as questões de direitos de responsabilidade da encarroçadora.

Os profissionais de chefia de produção, de qualidade e criação de design, soluções e modelos foram absorvidos, em sua maioria, por concorrentes, em especial, Mascarello, Caio e Marcopolo.



OS VENTOS NÃO ESTÃO TÃO BONS



Engana-se quem pensa que a situação da linha da produção da Busscar tenha melhorado de maneira significativa nos últimos meses.

Os trabalhos não são diários. O Sindicato não sabe precisar um número exato, mas estima que entre 100 e 200 trabalhadores são chamados esporadicamente para atenderem a um ou outro pedido atrasado.

A linha de produção não parou completamente, como chegou a ocorrer no início do ano, por alguns acordos de necessidade de pagamento com bancos e entregas prometidas há tempos para alguns clientes.

Mesmo assim, estes funcionários não estariam recebendo legalmente.

Por fora, eles ganham por volta de R$ 80,00 por dia trabalhado, sem nenhuma espécie de registro, o que deve ser investigado e comprovado.

A atual crise da Busscar começou em 2008, quando todo o sistema financeiro mundial enfrentou dificuldades de créditos pela administração de financiamentos imobiliários de alto risco destinados às classes mais baixas que tiveram grande índice de inadimplência. A gota d´água para a crise financeira mundial foi o fechamento do banco de investimentos Lehman Brothers, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos.

Em pânico, o mercado financeiro em todo o mundo restringiu as linhas de crédito. A Busscar alegou que tinha a sua disposição R$ 140 milhões de financiamentos privados, que foram cortados para R$ 75 milhões.

A empresa alega que todos os seus planos para compra de materiais e desenvolvimento de novos modelos estavam baseados nestes investimentos. A Busscar chegou a afirmar que conseguiu carência de 2 meses para renegociar toda a sua dívida, na época, e de mais 4 meses sobre 50% do devido.

No entanto, esta crise de 2008 é considerada um desdobramento da crise de 2002 e 2003, quando a empresa também esteve prestes a fechar às portas. Na época, a Busscar atribuiu sua situação financeira precária ao câmbio valorizado, que prejudicou as exportações em contratos internacionais de alto valor.

Diferentemente de hoje, a Busscar conseguiu ajuda do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – e financiamentos de outras instituições particulares.

A análise de mercado é que pelo não aproveitamento da ajuda de 2002/2003, a Busscar continuou fragilizada e não administrando adequadamente seus recursos, acabou dependendo apenas de novos financiamentos que, quando cortados por conta da crise global, abalaram a empresa.

Passada a crise mundial, a Busscar ficou estagnada e numa situação ainda incerta para os trabalhadores, apesar dos avanços. A empresa hoje perde o melhor momento da indústria de ônibus da história do Brasil. Segundo a Fabus, a Associação Nacional das Fabricantes de ônibus, que reúne as principais encarroçadoras do país, só neste primeiro semestre foram produzidas 15 mil 847 carrocerias de ônibus e a expectativa é de que neste ano sejam totalizados 32 mil veículos.

A Licitação de ônibus rodoviários que deve abranger cerca de 2 mil linhas geridas pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, a antecipação da renovação das frotas pelos empresários para se livrarem dos veículos mais caros que obedecem as normas de redução de emissão de poluentes do Proconve P 7 (Euro V), que entram em vigor em janeiro de 2012, a proximidade das eleições municipais, quando o poder público exige renovações de frotas para a melhoria de sua imagem, as modernizações para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 e a própria renovação já programada de ônibus são alguns dos motivos para o bom momento do setor que a Busscar perde por sua situação finaceira.

Estimativas dão conta que pelo acumulado de salários que ainda não foram pagos no decorrer dos meses e de juros, a dívida da empresa que era de pouco mais de R$ 600 milhões, já tenha ultrapassado R$ 800 milhões.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
 
 
Fonte: http://onibusbrasil.com/blog/2011/09/01/primeiro-leilao-da-busscar-rende-muito-abaixo-do-esperado/